更新しない模型工作記

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１９８２年春、４人で上京したときの何枚かの写真です。ところが番号がわかりません。
何しろ大垣は編成替えがしょっちゅうだったのですから。

　　

名古屋での８両編成、東京方がクハ１６５－１２３、大阪方がクハ１５３－７６だというのは判りましたが、中間車が判明しません。間にクハ１５５－１９が挟まっています。

　　

同じく名古屋駅、Ｄ２とありますので、神領の１６５系、きそ２号だと思われます。右のほうは１１月１４日の大阪駅、「立山」「ゆのくに」で大騒ぎするさなかでの上り「比叡」、先頭がクモハ１６５－５１、最後尾がクハ１６５－２０４なのですが、いかんせん中間車が判りません。

　　

左が８３年７月２４日の上り「比叡」、先頭がクハ１６５－１１９以外判りません。最後は８４年３月半ばの静岡駅、３２１Ｍで下ってきて、ここから「東海」２号で折り返す編成、最後尾のクハ１６５－６６、４月１日現在では中間に封じ込まれています。

マクドのハッピーセットのプラレール、とりあえず２度食べたが、２回ともクハ４８１とは、ありがたい事です。

しかも、取り出してみたら、方向幕が「くろしお」って、１９８５年３月～１９８６年１０月に走ったアレですか、まあ、実車は貫通路つきの２００番台でしたが。

まだ２００５年には、冷風車（１５９～１５８）も、１９６４年製造の中間車（１５～１６、左右とも２００５年１２月３０日、上野芝）も残っていた。３２１系に追い出された２０１系が森ノ宮に入り、追い出された１０３系は日根野に入り、廃車になった。

　　　　　　

左は先頭車が古い車ばかりだった日根野での数少ない後期製造車（８３５～８４２、２００６年２月８日、和歌山）である。後に、２０１系を全車森ノ宮へ転出させると６Ｍ２Ｔもしくは電装解除が必要、あるいは４＋４の運転台が中間に入る編成が生じてしまう（奈良から来る１０３系は現在でもそうだが）、どうせＵＳＪ編成は１０３系であることもあり、８連１６本の転入に止め、６連１６本は奈良へ入り、代わって日根野と奈良の更新車が森ノ宮に集結することになる。この編成も森ノ宮に転出するが、２０１１年春には日根野に戻って来ている。
右は奈良の高運転台車を含む４＋４編成（２００６年９月１３日、大阪城公園）である。この編成の反対側は雲は１０３であるが、森ノ宮からの転入で、クモハ１０３は全て廃車か日根野へ転出している。このクハ１０３－８０２も森ノ宮へ転出している。

　　　

森ノ宮から転出した車から、左の両先頭車は一時改良車の冷房改造車（２０５～２０６、２００６年１０月１８日、京都）であるが、中間のモハ１０３は６８６、モハ１０２は８４２、そう、２００５年に関東から転入してきたケヨ３８編成の一部である。残る４両の電動車は日根野に、両端のクハ（８２１、８２８）はＡＴＳ－Ｐの回路の相違で広島に転じたが、今はもう存在しない。
右の両端は１９７と１９８（２００６年８月３日、森ノ宮）である。２００７年夏までは生き残ったが、クハが奈良へ転出して、モハは廃車になった。

　　　　　　

左は最後まで残った初期車（６５～５１４、２００７年１１月７日、玉造）である。もっともクハ１０３－６５はこのあと日根野へ転出する。１９７９年に非ＡＴＣ高運転台車が２両入ったが、２両とも偶数車（８００と８０６）なので、両端高運転台の編成は森ノ宮にはなかった。右は森ノ宮の全車４０Ｎ更新車のピカイチ編成（８２７～８３４，２００８年１１月２７日、大阪）である。試作更新車（２４５～２６４）と交換して日根野から転入した。もう大屋根がかぶさって、こんな明るさでは撮影できない。

　　　　　　　

左は日根野のピカイチ編成（８３７～８４６、２００９年４月１０日、美章園）であるが、中間に３０Ｎ更新車が入っている。内装だけなら同じだけれど、外観が揃わないのはねえ、日根野には他にも４０Ｎ更新車があるのに。右は２０１０年初頭に、森ノ宮と奈良の間で、モハユニットを交換したときに誕生した混色編成（７９７～８０４、２０１０年１月２５日、桃谷）である。２０１１年春には日根野へ転出してしまった。

　　　　　　

一方、森ノ宮から日根野へ転出したクハ１０３－１は、日根野でクハ１０３－２と編成を組んだ（２０１０年１２月２日、天王寺）。１９７３年に下十条から浦和へ転出して別れてから、天王寺で顔合わせしたことはあっても、３４年ぶりの復縁であった。２０１１年初頭には廃車されている。同じ頃、森ノ宮の２３９～８３１がスカイブルーに塗り替えられた。３２１系の投入もないのにと不審がられたが、関西線乗り入れ運用が、東海道線への２２５系投入で捻出された２２１系の転入もあって、２２１系にとって代えられたことで、森ノ宮の１０３系運用が２４運用から１８運用へ減少したこともあって、３月には日根野へ転出していった。

　　　　　　

２０１１年３月以降、森ノ宮から関西線への乗り入れは、平日に朝９時過ぎに奈良に到着して入庫、夕方１７時前に出庫して、環状線を一周して天王寺で折り返して今度は加茂まで往復する運用のみになってしまった。左は唯一の関西線乗り入れ運用（２０１１年６月２８日、奈良～郡山）、右はわずか５本になった現在の１０３系（２０１１年７月２４日、桃谷）である。平日１本、休日２本は本線にでないので１６～７運用しかない、下手をすると本線上に出ているのは全て２０１系という可能性もある。

　　　　　　

一方、１０５系である。国鉄時代に冷房改造を受けており、トイレ取り付けでクハ１０４の窓が埋められたぐらい（１０５－５０６、２０１０年７月２７日、京終～帯解）である。こちらは手抜き塗装車（１０５－５１９、２０１０年８月９日、奈良）である。日根野（当時、大阪支社）配置だが、和歌山支社色となっている。が、スカイブルーでも、オーシャンアロー色でもない。

　　　　　　　

２０１０年に、平城遷都１３００年を兼ねての旅万葉編成で、春夏秋冬の４編成がある。左は春（１０５－５０１，２０１０年７月２７日、京終）右は冬（１０５－５１０、２０１０年１２月１５日、和歌山）である。
運用の関係で和歌山県内を延々走っているケースが多いのが泣きどころである。

　　　　　　

３月改正まで、あれほど行ったところに行く気がしない。小松や美川に行けても、金沢を超える気がないとはいかなることか。私自身は判っているが。精神的苦痛を与えるものは見たくないのだ。
２００５年夏までは、午前中にも米原まで来ていた。大阪「しなの」から折り返しが見えていた。この運用は２００５年秋には長浜折り返しとなるが、この編成が近江塩津まで乗り入れ、夜には金沢からの６両が敦賀で３両落として米原まで来ていたので、２編成が湖北を走っていたことになる。

　　　　　　

左は虎姫でのＡ２３編成（２００３年１０月１日）、右は岩瀬浜近くのおなじみの撮影地でのＡ１９編成（２００６年２月１日）である。雪ではなく、このあと雨が降ってきた。

　　　　　　

左は長浜折り返しのＡ９編成（２００６年１０月４日）、右は近江塩津－永原の高架を走行するＡ１５編成（２００６年１０月１８日）である。考えれば、「立山」でこの区間を走ったのが７年半、ローカルでその倍は走ったことになる。

　　　　　　

２００６年１０月の長浜・永原－敦賀の直流化で敦賀以南への定期運用が消滅した。
デビュー直後のＮ７００系とも顔合わせすることもなくなった。これ以降、敦賀へ、さらに足を伸ばして福井周辺に行くことになる。
左は名残の米原でのＡ２５編成（２００６年１０月１８日）、右は森田でのＡ１８編成＋Ｂ９編成である。

それにしてもありがたかったのは、関西１デイパスである。京都－敦賀でもとが取れ、特急料金を払えば、「サンダーバード」「しらさぎ」の乗車もＯＫであるので、ワープしやすい。勢い、敦賀北方での撮影が増えてくる。　
２００８年４月以降、昼間に１本、冬場以外ならさらに連結して２本、これが敦賀で分割して別々の列車で折り返えす。６月前後ならさらに連結した２本（以前、米原まで走っていたスジ）も撮影可能であった。

　　　　　　

左は西側からのＡ８編成（２００９年２月４日：２月なのに雪が全く無かった暖冬）、右は東側からのＡ１６編成（２００９年７月８日）である。架線柱は化学処理で錆びさせているので、昔の木柱のようにも見える

　　　　　　　　

左は国道４７６号線と敦賀市街地を結ぶ道路、というかバイパスができるまでは敦賀から峠越えする街道越しに撮影したＡ７編成（２００９年９月９日）、右は九頭竜川橋梁のＡ２５編成＋Ａ１６編成（２００９年９月２日）である。

　　　　　

敦賀から少し足を延ばすと武生、さらに福井である。左は森田南方のA１８編成（２００９年９月２日）、右がミゾレ混じりの雨の中での越前花堂南方のＡ１９編成＋Ａ６編成（２０１０年３月１０日）である。

　　　　　　　　
２０１０年３月改正で敦賀まで南下する６両編成は夕方に着いて翌朝一番列車で折り返す、３両編成は最終で着いて翌朝二番列車で折り返すのみとなった。あと午後に大聖寺まで来て折り返すのが１本のみとなった。
敦賀到着が１９時過ぎなので、左の６月半ばの晴天（２０１０年６月１６日）でもこの程度である。右は王子保まで北上して迎え撃ったもの（２０１０年８月１１日）である。

　　　　　　　　　
結局、大聖寺や加賀温泉まで行くことになる。左は手抜き塗装で「ドラえもん」といわれる大聖寺北方（２０１０年９月２２日）のＡ１８編成、右は６両編成であるが、ＥＢ装置を持たなかったり、他と違いのある４７１系を中間に挟み込み、編成番号も１～３４とした編成である。特急退避で長時間停車する美川でのＡ３４編成（Ａ２６編成にＡ８編成を組み込んでいる：２０１０年１０月１２日）である

　　　　　　

左は明峰の北側でのＡ１０編成（２０１１年２月１５日）、右は加賀笠間でのＡ７編成（２０１１年３月９日）である。この数日後、Ｂ編成（早朝１往復）、Ｃ編成が小松まで走るほかは、金沢以南は５２１系に統一されてしまった。

以前にＵＰした４５７系の連結器部分のディティールです。クーラーの取付はいまだに行っていません。
３両目、実車ならばクハ４５５です。種車は鉄道博物館セットの４５５系の後尾車を使っていますから、塗装はオリジナルのままです。

　　

左が連結できるようにした床下、右がひっくり返した床板です。運転台側にも連結器をつけるように切り取ってあります。床下（スカート）とくみわせるとこのような状態です。

　　

運転台側は別の車両から切り取ってつけています。高さが合わないので、余剰の板から切り取って貼りつけて高さを稼いでいます。右写真がその状態です。不細工ですが、見えるところではありませんので。

　　

同様に４両目、実車ならばクモハ４５７です。種車も同じです。

　　

同様に床下の写真です。こちらは反対側の連結器も交換しています。

　　

同様に正面の写真です。引っ掛ける連結器なので、堀り込みも大きいです。

　　

運転台側の連結器です。反対側の連結面から持ってきています。

　　

連結面の加工部分です。別の車両（おそらく４５周年記念セットの電車）から転用しています。